924 Carrera GT

Der erste war ein 356 und kam 1955. Er wurde in GT-Rennen zur Legende. Der zweite war ein 911 und folgte 1973. Dieser Carrera™ leitete die Dominanz und die Siegesserie der 934 und 935 ein. Der dritte war ein 924 und ging Ende 1980 in Produktion. Das Ziel war, auch mit diesem Carrera™ eine neue Epoche im Automobil- Sport einzuläuten.

Der Carrera™ GT von 1980, abgeleitet vom 924 Turbo, ist wiederum ein voll straßentaugliches Auto: komfortabel, geräumig, leise. Aber er bedarf nur weniger Änderungen, um daraus einen konkurrenzfähigen Rennwagen zu bauen. Sowohl die Straßen- als auch die Renn- Version wurden gleichzeitig entwickelt und wenige Tage vor dem ersten Einsatz bei den 24 Stunden von LeMans vorgestellt.

„Carrera™“ war in den 80er Jahren noch das Symbol für eine ganz bestimmte Idee: den Straßensportwagen mit Hochleistungs-Charakter. Straßen- und Rennversionen unterschieden sich schon bei den Carrera™-Modellen des Typs 356 und 911 nur durch die Ausrüstung, basierten auf den Grundmodellen.

Chronologie

1979: Studie auf der IAA
1980: 3 924 Carrera™ in LeMans
1980: 400 924 Carrera™ GT
1981: 924GTP in LeMans
1982: 56 924 Carrera™ GTS/ GTR

Straßenausführung – Typ 937

Die zunächst aufgelegte Serie von 400 Exemplaren bereitet die für 1981 vorgesehene Homolegation in die Gruppe 4 des damaligen Anhang J vor. Eigentliches Ziel war jedoch die Gruppe B des ab 1982 gültigen neuen FIA- Reglements. Porsche versuchte mit dem Carrera™ GT den Weg in eine neue Periode, die durch weniger leistungsstarke, weniger teure Fahrzeuge eine breite und wirtschaftliche Basis für den Automobilsport bringen sollte. Privaten Fahrern und Teams wurde ein erprobtes, zuverlässiges Sportgerät zur Verfügung stehen, so dass ein nahtloser Anschluss an die auslaufende Epoche der 934 und 935 gesichert ist.

Auf der IAA 1979 als Studie vorgestellt, wurde die endgültige Serienausführung Mitte 1980 präsentiert. Mit 240 km/h Höchstgeschwindigkeit und 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h konnte die Nachfolge früherer Carrera-Typen angetreten werden.

Eine Neuerung war die Zündanlage mit digitaler Zündzeitpunkt-Verstellung (DZV) von Siemens. Sie sichert nicht nur die hohe Leistung von 154 kW (210 PS) bei 6000 U/min, sondern auch einen Leistungs-Zuwachs in den unteren Drehzahlbereichen. Die exakte Anpassung des Zündzeitpunktes an die unterschiedlichen Verhältnisse bei Voll- und Teillast konnte mit Hilfe der Elektronik realisiert werden. Das Ergebnis war ein elastischer und durchzugskräftiger Lauf im dichten Verkehr bei niedrigen Drehzahlen. Auch könnte die Basis-Verdichtung von 7,5 auf 8,5 heraufgesetzt werden, so dass das für Turbo- Motoren typische „Loch“ in der Leitungsentfaltung gemildert wurde.

Weiteres Verdienst der Elektronik war ein im Vergleich zum sparsamen Basis- 924 erstaunlich geringer Verbrauch: bei 90 km/h 6,3 Liter (924 6,6), bei 120 km/h 8,5 (8,1), im Stadtver- kehr 12,4 (12,4). Daraus ergab sich ein Mittelwert von 9,1 (9,0) Liter/100 km.

Mitbeteiligt an diesem Erfolg ist der niedrige Luftwiderstand, denn trotz Bugschürze und vergrößerter Lufteinlässe gelang es, durch Windkanal-Optimierung am Detail den mit 0,34 sehr niedrigen cw- Wert des 924 Turbo beizubehalten. Die wegen der breiteren Spur und der breiteren Reifen geänderten Kotflügel bestehen aus glasfaserverstärktem Polyuhrethan. Sie sind flexibel und gegen kleine Stöße, Steinschlag und Korrosion unempfindlich. Bei Schäden im Sporteinsatz lassen sie sich leicht auswechseln.

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