Zum Sportwagen gehören Individualität und Exklusivität. Zugleich ist er das funktionellste Automobil: Nach wie vor liegt die durchschnittliche Auslastung der Autos zwischen einer und zwei Personen. Für diese Transportaufgabe, die natürlich das Gepäck mit einschließt, bietet der Sportwagen genau die richtige Menge an Raum und Verkehrsfläche.

Fahrtechnisch kann der echte Sportwagen die Vorteile der niedrigen Schwerpunktlage und des günstigen Leistungsgewichts für sich verbuchen. Durch geringe Querschnittsfläche bietet er optimale Voraussetzungen für niedrigen Luftwiderstand. Er kann also mit einem besonders vorteilhaftern Verhältnis zwischen der Fahrleistung und der dafür erforderlichen Energie aufwarten.

Mit dieser Funktionalität ist der Sportwagen nicht in erster Linie ein Luxusgegenstand, sondern ein vernünftiges Transportmittel. Darum gehörte es immer zu den Prinzipien des Hauses Porsche, die Merkmale des echten Sportwagens mit vernünftigen Anschaffungs- und Unterhalts- Kosten zu verbinden.

Trotz des unvermeidbar hohen Aufwands, die mit anspruchsvoller Technik und hochwertigem Material nun einmal verbunden ist, konnte der neue 944 im Preis unterhalb der Luxusklasse angesiedelt werden: Er rangiert zwischen 924 und 911 SC.

Porsche erreicht damit eine engere Abstufung des Programms. Den Freunden des echten Sportwagens wird eine zusätzliche Wahl mit kleinerem Preissprung als bisher geboten. Der 924 bleibt das Basismodell bei dem die Betonung auf Ökonomie in Anschaffung und Unterhalt liegt. Beim 944 werden die Möglichkeiten rationeller Produktion ebenfalls genutzt – in Verbindung mit gesteigerter Exklusivität in Form und Technik. So war es möglich, einen deutlichen Preisabstand zum klassischen Heckmotor- Porsche, dem 911 SC, und zum luxuriösen 928 einzuhalten. Der Preis des 944 liegt sogar noch unter dem des 924 Turbo.

Transaxle Bauweise

Als im Jahr 1976 der Typ 924 eingeführt wurde, begann für Porsche ein neuer Zeitabschnitt: Das Transaxle- Konzept trat gleichberechtigt neben die bis dahin dominierende Heck- und Mittelmotor- Bauweise. Nach wie vor setzt Porsche außer dem Heckmotor auch den Mittelmotor in speziellen Rennfahrzeugen ein. Beim Straßensportwagen dagegen wird, nach 924 und 928, die Transaxle- Generation mit dem 944 weiter ausgebaut.

Grundlage des Transaxle- Prinzips ist die gleichmäßige Verteilung der gewichtigsten Aggregate Motor, Getriebe und Radantrieb auf Vorder- und Hinterachse. Im Gegensatz zum Standardantrieb mit Kardanwelle bleiben diese Aggregate beim Transaxle eine konstruktive Einheit. Gleichbleibend günstige Gewichtsverteilung bei leerem und beladenem Wagen, Handlichkeit und neutrales Kurvenverhalten sind die Resultate.

Hinzu kommen räumliche Vorteile, auch gegenüber dem Heck- und Mittel- Motor: Der Innenraum liegt im bestgefederten Raum zwischen den Achsen, das Heck bleibt als Gepäckraum verfügbar. Porsche führte gleichzeitig mit dem Transaxle die Heckklappe ein und sorgte damit für einen Ladekomfort, der bis dahin bei Sportwagen unüblich war.

Das Transaxle- Rohr mit der innenliegenden „schnellen Welle“ hält Vibrationen vom Innenraum fern, es ermöglicht einen großen Abstand der Lagerungspunkte des Motor-Antriebsaggregates und wirkt so als Rückgrat des Wagens, mit dem die Karosserie schall- und schwingungsisoliert verbunden ist. Zur Abstützung auf dem Aluminium- Vorder- Querträger werden Hydrolager verwendet. Die Transaxle- Sportwagen von Porsche sind bei allen Vorzügen des sportlichen Fahrverhaltens stets auch Autos mit hohem Fahrkomfort.

Karosserie

Mit der Erforschung der Aerodynamik von Rennfahrzeugen leistete Porsche bereits Pionierarbeit, bevor die Aerodynamik ihren heutigen Stellenwert beim Serienwagen erhielt. Frühzeitig wurde dabei auch die Wirksamkeit von Spoilern untersucht. Die in die Karosserie des 944 serienmäßig integrierten Spoiler sind ein Resultat dieser Arbeit.

Vorläufer des 944 hinsichtlich der Karosserieform und der Spoiler war der 924 Carrera GT, dessen erste Ausführung auf der IAA 1979 in Frankfurt gezeigt wurde. Im Gegensatz zum Carrera GT, dessen Kotflügel zum Teil aus Kunststoff gefertigt waren, bestehen die auch in der Form anders gestalteten Seitenteile des 944 wie die gesamte Karosserie aus feuerverzinktem Stahl. Die Fronthaube ist glattflächig, weil die für den Turbomotor des Carrera GT notwendige Lufthutze für Ladeluftkühlung hier nicht erforderlich ist.

Obwohl die Karosserie des 944 breiter ist als die des 924, konnte durch aerodynamische Optimierung der Luftwiderstandsbeiwert auf cw = 0,35 reduziert werden. Der Gesamt-Luftwiderstand des 944 liegt damit auf fast gleicher Höhe wie beim 924. Beide Porsche- Modelle belegen beim weltweiten Vergleich Spitzenplätze im Luftwiderstand.

Neben der strömungsgünstigen Gesamtform sind die Spoiler hieran we sentlich beteiligt: Der Frontspoiler verkleinert den Spalt zwischen Fahrzeugfront und Fahrbahn. Er verhindert damit unerwünschte Luftwir bel unter dem Wagen und erzeugt einen Unterdruck, durch den besonders bei hoher Geschwindigkeit die Bodenhaftung verbessert wird. Der große Heckspoiler lässt die Strömung weit hinten am Wagenheck so abreißen, dass ein Unterdruck, der hier Auftriebs- erhöhend wirken würde, ver mieden wird. Die Heckscheibe liegt außerhalb der Wirbelzone und bleibt auch bei schlechtem Wetter frei, so dass ein Heckwischer wäh rend der Fahrt nicht erforderlich ist. Er ist jedoch auf Wunsch lieferbar, weil er das Freihalten der Scheibe von Regentropfen, Nebel- Niederschlag und Schnee erleichtert.

Die stilistische Arbeit am 944 galt besonders der Einbeziehung der Windkanal- Ergebnisse in die harmonische Gesamtform. Für die Seiten teile wurde eine Flankenleiste entwickelt. Sie besteht aus durchgefärbtem, stoßtunempfindlichem Kunststoff.

Motor

Sportwagenmotoren haben in der Zukunft Forderungen zu erfüllen, die scheinbar gegensätzlich sind: Sie sollen sportliche Leistung und Drehfähigkeit mit geringem Verbrauch und der Erfüllung strenger Abgas- und Geräuschvorschriften verbinden.

Dem 944-Motor wurden diese Eigenschaften von Anfang an in die Wiege gelegt. Hinzu kommt der Anspruch an Komfort und Laufruhe, den Porsche an einen Sportwagenmotor der gehobenen Preisklasse stellt. Das Resultat ist eine in vieler Hinsicht richtungsweisende Konstruktion.

Basis des neuen Motors ist ein Vierzylinder-Block aus Aluminium. Er ist in vielen Grundmaßen mit dem V8-Motor des 928 identisch. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, auf die Erfahrungen mit der neuartigen Technologie zurückzugreifen, besonders bei der Bearbeitung der speziell behandelten Aluminium- Laufflächen in den Zylindern und der sogenannten „Open- Deck- Konstruktion“. Auch das Grundteil des Zylinderkopfes gleicht dem des 928.

Auf dieser Basis wurde jedoch ein Konzept entwickelt, das die Vorzüge großer Zylindereinheiten nutzt, sich im übrigen aber vom Achtzylinder ebenso wie vom konventionellen Vierzylinder unterscheidet:

Zwei höherer versetzt angeordnete Ausgleichswellen, die mit doppelter Kurbelwellen- Drehzahl laufen, gleichen die sogenannten Massenkräfte zweiter Ordnung aus. Damit wird ein wesentlicher Nachteil normaler Vierzylindermotoren vermieden, während die Vorteile erhalten bleiben: geringe Reibverluste, Freizügigkeit in der Gestaltung des Verbrennungsraumes und der Ansaug- und Auspufftrakte. Relativ weite Zylinderabstände ermöglichen volle Umspülung der Zylinder und damit hohe thermische „Gesundheit“.

Der höhere Bauaufwand der Ausgleichswellen zahlt sich für den Fahrer fühlbar dadurch aus, dass der Motor die Laufruhe eines Reihen- Sechszylinders aufweist. Gegenüber dem V- Sechszylinder können für den Vierzylinder des 944 sogar Vorteile geltend gemacht werden: Es zeigt sich hier, dass die Zylinderzahl allein kein ausreichender Beurteilungsmaßstab für die Laufruhe eines Motors sein kann.

Sparsamkeit

Mit 2,5 Litern Hubraum ist der 944-Motor einer der großvolumigsten Vierzylinder im modernen Automobilbau. Mit 10,6 : 1 weist er zudem ein besonders hohes Verdichtungsverhältnis und damit sehr günstige Voraussetzungen für einen hohen thermodynamischen Wirkungsgrad auf. Das Resultat lässt sich an den Kennwerten des Motors ebenso wie am Verbrauch ablesen: Das höchste Drehmoment von 205 Nm wird bereits bei einer Drehzahl von 3000/min erreicht und bleibt über einen weiten Drehzahlbereich hinweg auf dieser Höhe. Die Höchstleistung von 120 kW (163 PS) erreicht der Motor bei 5.800/min, die Drehfähigkeit zeigt sich an der elektronisch begrenzten Maximaldrehzahl von 6.500/min.

Der flache Drehmomentverlauf lässt die hohe Durchzugskraft erkennen: Dieser Motor hat einen „bulligen“ Charakter, er kann im Normalbetrieb mit niedriger Drehzahl und entsprechend geringem Verbrauch gefahren werden. So wartet der 944 mit Verbrauchswerten auf, die für einen 2,5 Liter-Motor sehr ungewöhnlich sind: bei 90 km/h 7,0 Liter/ 100 km, bei 120 km/h 8,7 Liter, im Stadtzyklus 11,4 Liter.

Möglich sind diese Werte nur durch souveräne Beherrschung des Verbrennungsablaufes: Der 944- Motor arbeitet dichter als konventionelle Motoren an der Klopfgrenze, weil durch exakte Regelung von Kraftstoffmenge, Luftmenge und Zündzeitpunkt eine genaue Anpassung an die jeweiligen Druck- und Temperatur- Verhältnisse erreicht wurde. Voraussetzung dafür ist die Mikroprozessor- geführte Digitale Motor- Elektronik (DME), die in Verbindung mit der elektronischen Einspritzung (L- Jetronic) genauer und schneller als herkömmliche Systeme die Gemischbildung und Zündung steuert.

Die Wirksamkeit der DME umfasst auch schwierige Betriebsbedingungen wie Kalt- und Heißstart, die sonst zu erhöhtem Verbrauch führen können. Ein weiterer Vorteil: Alle Einstellwerte bleiben auf die Dauer konstant, Verbrauch und Abgasemissionen können sich nicht verändern, besondere Wartung ist nicht erforderlich.

Der 944- Motor ist durch sein hohes Drehmoment ein guter Partner für das automatische Getriebe: Weiches Schalten, geräuscharmes und sparsames Fahren in Verbindung mit hohem Bedienungskomfort schließen es nicht aus, bei Bedarf die Leistungsreserven zu nutzen.

Das serienmäßige Fünfganggetriebe wurde so ausgelegt, dass die Gangbereiche sich weit überdecken. Es besteht immer die Wahl zwischen niedertourigem, gleichmäßigem Fahren und sportlichem Beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h erreicht der 944 im fünften Gang. Der gleiche Gang kann aber auch als drehzahlsenkender Spargang im mittleren Geschwindigkeitsbereich eingesetzt werden. Beim Zurückschalten steht das Temperament des echten Sportwagens zur Verfügung: 8,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h (mit Automatikgetriebe 9,6 Sekunden), 22,0 Sekunden auf 160 km/h.

Ausstattung

Wie alle Porsche-Sportwagen wurde der 944 als Zweisitzer ausgelegt, der für Fahrer und Beifahrer optimalen Sitzkomfort und auf hinteren Kindersitzen zusätzlichen Transportraum bietet. Kompromisse wurden hier nicht eingegangen: Zusätzlicher hinterer Sitzraum auf Kosten der Vordersitze widerspricht der Porsche-Auffassung vom funktionellen Sportwagen.

Umso mehr Aufmerksamkeit galt der vielseitigen Nutzung im Rahmen des sportlichen Verwendungszwecks: Der unter der Heckklappe gut zugängliche Gepäckraum übertrifft bei umgelegten Fondlehnen in der Fläche und in den Staumöglichkeiten so manchen Limousinen- Kofferraum und erreicht Kombiwagen- Maßstäbe.

Hinzu kommt das neuentwickelte Dachtransportsystem, dessen Aufnahmepunkte im 944 bereits serienmäßig vorgesehen sind. Die abschließbaren Basisträger sind für viele Verwendungszwecke ausbaufähig: als Skihalter, als Fahrradhalter, für Surfbretter und für Spezial- Gepäckboxen. Die zulässige Dachlast von 75 kg wird diesen Möglichkeiten voll gerecht. Wem sie nicht ausreicht, der kann den 944- als starkes Schleppfahrzeug einsetzen: Die zulässige Anhängelast (gebremst) beträgt 1200 kg, mit Ausnahmegenehmigung sogar 1500 kg.

Der 944 erfüllt individuelle Ansprüche an Ausstattung und Ausrüstung: Porsche- typisch sind die farblich sorgfältig abgestimmten Lackierungen, Polsterstoffe und Innenverkleidungen. Selbstverständlich sind Sportsitze lieferbar, Lederlenkräder gibt es in zwei Ausführungen von 380 und 360 mm Durchmesser. Hohe Klangansprüche erfüllen die drei Lautsprecher, die auf das mit exakter digitaler Frequenzanzeige versehene Radio abgestimmt sind.

Für Luft und Wärme sorgt die neu entwickelte Heizungs- und Lüftungs- Anlage mit hohem, zugfreiem Luftdurchsatz und starkem, geräuscharmem Gebläse. Sie kann durch eine leistungsfähige Klimaanlage ergänzt werden. Ebenfalls neu ist die Verbrauchsanzeige, die exakt den Augenblicksverbrauch angibt.

Das für sportliche Allround- und Reisezwecke abgestimmte Fahrwerk hat serienmäßig belüftete Scheibenbremsen vorn und hinten. Es kann durch ein Sportpaket mit härteren Dämpfern und zwei verstärkten Querstabilisatoren (serienmäßig ein Stabilisator) modifiziert werden. Das Serien- Leichtmetallrad 7Jx15 mit Reifen 185/70 VR 15 ist vom 911 SC bekannt, ebenso das als Alternative verfügbare Alu- Flügelrad („Fuchs-Rad“) 7Jx16 mit Reifen 205/55 VR 16. Das Falt- Ersatzrad 165-15 mit Kompressor und Druckprüfer ist platzsparend im Heck untergebracht.

Wie alle Porsche-Sportwagen unterliegt der 944 der siebenjährigen Garantie auf Durchrostungsschäden. Diese Gewährleistung ist übertragbar und nicht an die Ausführung von Konservierungs- und Nacharbeiten gebunden. Die aus feuerverzinktem Stahl hergestellte Karosserie wird im Normalfall eine noch weit höhere Lebensdauer erreichen. Das Gleiche gilt für die Technik und Ausstattung des 944. Hohe Ansprüche an Material- und Verarbeitungs- Qualität sind für das neue Modell ebenso selbstverständlich wie für jeden Porsche.